Производство
АО «КАМАЗ-Инжиниринг» — одно из первых крупных и успешных совместных казахстанско-российских проектов в области производства большегрузной автомобильной техники. Предприятие было создано в июне 2005 года, а уже 19 августа того же года сошел с конвейера первый серийный автомобиль марки «КАМАЗ». За восемь лет было собрано несколько тысяч большегрузных автомобилей, которые реализованы на внутреннем рынке страны для использования во многих сферах народного хозяйства, для нужд военных и органов ЧС. О том, чем живет АО «КАМАЗ-Инжиниринг» сегодня интервью сего директором Сергеем Кистиным.
— Сергей Александрович, расскажите коротко о создании предприятия, с чего все начиналось?
— Сначала появился консорциум «Казахстан-КАМАЗ», а уже затем было принято решение о создании автосборочного предприятия «КАМАЗ-Инжиниринг». Официальным днем открытия предприятия считается 19 августа 2005 года. Именно в этот день с главного конвейера сошел первый автомобиль, открывал завод Глава государства Нурсултан Назарбаев.
— Всего с трех моделей автомобилей «КАМАЗ» и трех моделей автобусов марки «НефАЗ». Позже от производства автобусов пришлось отказаться, поскольку достаточно габаритные машины оказались невостребованы. Перевозчики больше нуждались в маршрутных такси, пользовались спросом сравнительно небольшой вместимости автобусы марки «ПАЗ». В общем, за два года собрали около двухсот автобусов, потомпроектсвернули. Зато сборка автомобилей развивалась с каждым днем все дальше и дальше. В 2007 году предприятие оказалось на пике производственных возможностей и даже увеличило годовую запланированную мощность с 1500 единиц при работе в две смены, выпустив более двухтысяч автомобилей. Этому способствовал строительный бум в стране, хорошо работала лизинговая система. На наши «КАМАЗЫ» очередь стояла, всех желающих не могли обеспечить. Численность работающих на заводе тогда достигла четырехсот человек.
— А следующий 2008 год, прошедший «под знаменем» мирового финансового кризиса, затронул и завод. Как пережили это непростое время?
— В 2008-м, с началом кризиса, было все достаточно тяжело и плачевно. На некоторое время конвейер останавливался, продукция не выпускалась. Тем не менее, мы старались платить зарплату работникам. «Болело» предприятие и в последующие 2009-й и 2010-й годы. Две площадки по два гектара заполнились нереализованными автомобилями, на складах пылились около тысячи грузовиков. Вышли из кризиса, сократившись втрое. Рабочих оставалось на тот момент не более 130 человек. Потихоньку, не без поддержки наших акционеров, выкарабкались, поднялись на ноги. Серьезные убытки, понесенные предприятием за время кризиса, закрыли в 2011 году. В прошлом году сработали полноценно и с хорошей чистой прибылью.
— Планируете расширить модельный ряд, увеличить количество выпускаемых автомобилей?
— Прежде всего, намерены увеличить процент казахстанского содержания в конечной продукции за счет локализации некоторых производственных процессов. В настоящее время технический директор предприятия находится в г. Набережные Челны, где решается вопрос по приобретению оборудования для заготовительного участка. Теперь мы хотим не получать крупноузловые заготовки для изготовления кузовов, а самостоятельно обрабатывать листовой металл. Для этого необходимо несколько видов станков для резки и гибки листовой стали. Кстати говоря, ресиверы (элемент тормозной системы автомобилей «КАМАЗ») поставляет наше АО «Тыныс».
Что касается модельного ряда, то в сравнении с начальным этапом он расширился в десять раз — с трех до тридцати. Здесь, как говорится, «не было бы счастья, да несчастье помогло». Имея достаточно большие складские запасы готовых автомобилей и шасси, мы задумались о том, как бы это выгоднее применить. И решение пришло — развивать параллельно выпуск различной спецтехники на шасси автомобиля «КАМАЗ». До этого в основном выпускались базовые бортовые самосвалы, которые хорошо известны потребителю. Начиная с 2009 года, мы освоили достаточно обширную номенклатуру специальной техники. Повторюсь — линейка автомобилей, выпускаемых сегодня, представлена тридцатью моделями. Здесь и базовые автомобили, полноприводные варианты, седельные тягачи и т. д.
— Внедрение в Казахстане следующего экологического стандарта Евро-4 коснется и завода. Насколько он к этому готов?
— Тяжеловато будет, мы это осознаем. Придется поджать модельный ряд, в последующем нарабатывать его снова, но уже в соответствии со стандартами Евро-4. Для «КАМАЗа» Евро-4 — стратегический рубеж, ведь заменяется не только «начинка» автомобиля. Изменится и название моделей, а это новая документация. Мы сейчас очень серьезно занимаемся этим вопросом. Первые четыре таких грузовика будут собраны уже в октябре текущего года, так сказать опытные образцы.
— Можно сказать, успех зависит от количества заказов, то есть спроса на автомобили «КАМАЗ» отечественной сборки, ведь так? А для этого техника должна быть конкурентоспособной, особенно на фоне сравнительно недорогой аналогичной производства Китая.
— Можно иметь заказчика, но не иметь успеха. Купивший партию машин, или только одну, оставшись недовольным чем-либо, больше не придет. В комплексе с предлагаемой техникой должен идти, скажем так, полный набор для ее нормального функционирования. Сервисное обслуживание автомобилей «КАМАЗ» в Казахстане развито очень хорошо. Запасные части поставляются системно, ведь какой бы качественной техника ни была, она рано или поздно выходит из строя. И, наконец, гарантия производителя. Словом, когда заказчик остается доволен выбором, приходит еще и еще, вот это уже и есть успех.
Относительно конкурентоспособности скажу так — мы не боимся честно конкурировать с производителями грузовых автомобилей.
— В каких отраслях продукция завода наиболее востребована —сельское хозяйство, оборона, строительство? Поставляется ли техника за пределы страны?
— И то, и другое, и третье. Можно сказать, насколько разнообразна модельная линейка, настолько же и широк рынок. Все отрасли народного хозяйства, безусловно, используют наши грузовики, есть что предложить и силовым структурам, МЧС и так далее. Частыми заказчиками выступают крупные нац-компании и холдинги, приобретают частные лица.
На экспорт грузовики не поставляются, расходятся на внутреннем рынке. Здесь мы немного ограничены рамками лицензионного соглашения.
— Как повлиял на развитие предприятия Таможенный союз?
— Не могу сказать, что появились серьезные изменения после вступления Казахстана в ТС. По той простой причине, что АО «КАМАЗ-Инжиниринг» изначально было наделено Правительством РК определенными преференциями. Например, для нас действовал особый таможенный режим «свободный склад». Это обстоятельство позволяло нам завозить комплектующие без пошлины. В рамках Таможенного союза пошлины здесь отменены, а мы ими не были обременены и раньше. Второе — реализация продукции без 12% НДС. Этой льготой мы также пользовались до Таможенного союза. Не за горами вступление в ВТО, вот тогда всего этого, естественно, лишимся, к чему сейчас планово готовимся. Например, упор хотим сделать на производство спецтехники. Внедряем систему бережливого производства. Смысл ее заключается в постоянной и неустанной борьбе с потерями, сокращении производственных затрат.
— Удалось ли сохранить квалифицированные кадры, хватает ли рабочих рук?
— Основной костяк рабочих мы сохранили, благодаря чему и выжили. Рабочих рук все-таки не хватает, несмотря на то, что сотрудничаем с учебными заведениями, которые готовят специалистов по машиностроению. Техже слесарей-сборщиков, выпускников этих колледжей, нужно еще учить на практике, поэтому на предприятии очень развит институт наставничества. В общей сложности на заводе сейчас трудятся более двухсот человек. «Текучки» почти нет, средняя заработная плата — 104 тысячи тенге.
— Кроме кадровой, есть насущные проблемы?
— Хотелось бы прочнее «застолбиться» на казахстанском рынке. Более четко понимать перспективы развития на 3-5 лет вперед. Для этого нужны долгосрочные контракты. Все, что мы имеем сейчас, исполняем в течение года. То есть все заказы разовые. Без долгосрочных контрактов невозможно запланировать серьезную инвестиционную программу. Тем не менее, динамика наблюдается неплохая. В 2010 году, в первый год посткризисной «оттепели», было произведено 500 автомобилей, в 2011 -м уже более 800, в 2012-м — 978, втекущем году по планутысяча грузовиков, а по факту соберем порядка 1200-1300.
Алексей ЧАЙКА.
