Сегодня, наверное, не найти ни одной отрасли экономики, на которую негативно не повлиял бы коронавирус. Большинство секторов, включая производство, туризм, гостиничный и ресторанный бизнес и многие другие вошли в перечень наиболее пострадавших в результате неоднократно вводимых ограничений. На грани выживания оказались и предприятия, занимающиеся перевозками. Накануне профессионального праздника тех, кто так или иначе связан с транспортом, поговорим не о достижениях отрасли, а о проблемах и возможных путях их решения. Собеседник «АП» – заместитель руководителя облуправления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Александр Рублевский.
— Александр Владимирович, как пандемия коронавирусной инфекции повлияла на транспортную сферу региона?
— Как и на многие другие – ощутимо, особенно на направление пассажирских перевозок. Достаточно вспомнить середину марта прошлого года, когда были приостановлены все международные и междугородние автобусные перевозки, международные, кстати, не возобновлены до сих пор. Последние – это, можно сказать, элита отрасли. И вот представьте, полтора года они не работают, многие уже продали автобусы, ушли в другие сферы. Кто-то, конечно, остался верен «ремеслу», но ушел в такси.
Для пассажирских перевозок по области случались окна, когда они возобновлялись на месяц, два. К примеру, в сентябре прошлого года эпидситуация позволила работать, в ноябре снова запрет. Да и не все сели за руль в тот период, не смогли запуститься. Причем получилось так:
в первом квартале года перевозчики оплатили налоги, купили недешевые страховки, отремонтировали технику, готовясь к летнему сезону. Вложились и остались ни с чем. В этом году поработали буквально три месяца.
Если до пандемии в 2019 году ежедневно по области выполнялись до 90 регулярных рейсов, то в текущем году возобновили всего 15. Остались только мелкие ИП, ТОО все закрылись. Сейчас прорабатываем возможность запустить маршруты в рамках приложения Ashyq. Спрос все равно есть, люди передвигаются по области. На фоне спада в регулярных первозках улучшилась ситуация у агрегаторов такси, таких как inDriver и Яндекс-такси. Но радоваться тут нечему.
— Получается, что перевозчики ушли в тень, вынужденно стали полулегальными?
— Только какая-то часть, меньшая. Большинство занятых прежде пассажирскими перевозками кардинально поменяли вид деятельности. Знаю пример, когда предприниматель занялся продажей кислорода. Кто-то продал двадцатиместный Mercedes-Benz Sprinter и купил два микроавтобуса поменьше, чтобы работать по частным заказам.
По грузовым перевозкам снижение незначительное, статистика показывает уровень в 98% по отношению к докоронавирусному периоду. А пассажирские не вышли и на 30%.
Техника не молодеет, чтобы выйти на маршрут после длительного простоя, требуется комплексное дорогостоящее ТО. Вот предприниматели и думают, а стоит ли овчинка выделки?
— Как в области развивается транспортная инфраструктура, которую можно смело отнести к оказывающей значительное влияние на социальную стабильность?
— Совершенно верно, развитие транспортной инфраструктуры имеет социальную ориентированность. Поэтому ежегодно увеличивается финансирование на ремонт автомобильных дорог. Программ государственных несколько, та же «Ауыл – Ел бесігі». По ней практически во всех райцентрах привели в порядок дороги, проложили асфальт. Этот год не стал исключением, 61 проект запланирован, это 118 километров дорог внутри сельских населенных пунктов.
Улично-дорожная сеть ремонтируется и за счет целевых трансфертов, там 126 проектов (307 км). В целом по области 232 проекта, предполагающих ремонт 790 километров автодорог местного значения, объектов уличнодорожной сети. В соответствии с поручением Президента страны, большое внимание уделяется именно внутригородской дорожной инфраструктуре. Транзитные республиканские трассы уже в хорошем состоянии, а инфраструктура в населенных пунктах еще слаба.
— Нагрузка на дорожное полотно растет соразмерно количеству транспорта. Какие современные технологии в дорожном строительстве применяются, чтобы продлить жизнь построенным и реконструируемым дорогам?
— Безусловно, технологии в дорожном строительстве не стоят на месте, они доступны и нашим дорожникам. Повышенные требования по прочности как основания, так и поверхности проезжей части – объективное требование.
Я не специалист по дорогам, не мой профиль, но знаю о применении технологии ресайклинга (фрезерование, т.е. срезание верхнего слоя покрытия или основания), укреплении основания дорожной одежды цементом. А более стабильное основание продлевает срок службы дороги. Также широко используется ЩМА-покрытие и многое другое.
— Расскажите о программе обновления городского пассажирского транспорта?
— Из-за низких тарифов предприятия-перевозчики не имели возможности самостоятельно обновить парк техники. Если и приобретали автобусы, то только бывшие в употреблении. Или «пазики» – низкокомфортабельные и морально устаревшие.
Если не ошибаюсь, ТОО «Кокшетауский автобусный парк» в 2014 году купило 11 автобусов марки MAN, отработавших семилетний срок в столице. Такое «обновление» не могло повлиять существенно на ситуацию. Учитывая, что город активно развивается, требовалась техника для обслуживания маршрутов другого уровня.
Ссылались перевозчики и на качество дорог: чтобы пустить по улицам Кокшетау хорошие комфортабельные автобусы, требовалась соответствующая инфраструктура. В 2018 году момент настал: инфраструктура подтянулась, примерно тогда же появилась программа по развитию сферы городских пассажирских перевозок, утвержденная на уровне заместителя Премьер-министра РК. Путь не был легким, отнюдь…
Для начала усадили за стол переговоров ру-ководителей предприятий-перевозчиков. Предложили вариант приобретения новых автобусов через АО «БРК-Лизинг». Схема такая: первоначальный взнос 30% под 7% годовых на семь лет. Автопарки заинтересовались, но такую сумму первоначального взноса они потянуть не могли. Обсуждались и многие другие аспекты, в том числе тарифообразования, прозрачности работы автопарков. Так параллельно зашел проект по электронному билетированию.
Создали рабочую группу, куда включили все заинтересованные стороны. Искали инвесторов, но на тот момент их просто не было. Проявила интерес алматинская компания, но потом возникло множество нерешаемых проб лем. Разработчики подобной системы в Нур-Султане шли немного не по тому пути, что нужен был нам.
Их программное обеспечение оказалось слишком громоздким, с возможностью подключения к ядру многочисленных модулей. Для нашего города такой дорогой проект попросту нецелесообразен, все что требовалось – увидеть реальную картину по пассажиропотоку. Помог механизм ГЧП, как и в случае с покупкой самих автобусов. Поступило предложение от ТОО «KazInterSoft», его программное обеспечение и было взято за основу.
Сейчас проект по электронному билетированию в областном центре успешно работает. В принятом варианте нет ничего лишнего, это действительно автоматизированная система оплаты и контроля проезда в общественном транспорте.
Она отражает реальный пассажиропоток, ни один пассажир не проходит мимо, кроме «зайцев». Достигнув промежуточной цели – прозрачности в работе автопарков – приступили к обновлению техники.
— В итоге сколько новых автобусов приобрели для города Кокшетау ?
— В 2019 году – 44 автобуса, в прошлом – еще 50. Применена схема возвратного софинансирования со стороны государства. Мы даем эти 30% первоначального взноса, перевозчик перегоняет их в Фонд поддержки промышленности (раньше «БРК-Лизинг») и дальше предприятию-производителю техники. Право выбирать марку автобусов предоставили автопаркам, ведь им эксплуатировать и обслуживать технику.
Считаю, что YUTONG – неплохой вариант по соотношению цена/качество/презентабельность/комфорт. YUTONG – один из мировых лидеров в производстве автобусов. Те, что «бегают» по улицам нашего города, собраны в Казахстане.
— А дальнейшее обновление по такой же схеме не планируется, ведь 94 автобуса – это далеко не весь парк?
— Кокшетауский автобусный парк обновил технику на 100%, ТОО «СейНур» чуть больше, чем наполовину. Планируют купить еще 18 автобусов.
— Другие города, скажем, Щучинск и Степногорск, будут перенимать опыт областного центра?
— В планах это было, но пандемия их порушила. Если помните, бывали дни, когда автобусное сообщение работало по сокращенному графику в будни, в выходные приостанавливалось и вовсе. Приведу в пример Кокшетау.
В среднем за день пассажирским транспортом в обычных условиях пользовались до 80 тысяч человек. А в худшие дни – всего 16 тысяч. В других городах то же самое, перевозчики выживают, тут не до модернизации.
— А какая главная проблема в сфере пассажирских перевозок?
— Дефицит водителей. Лозунг «Кадры решают все!» здесь актуален как нигде больше. За примером снова обратимся к областному центру. После приобретения новых автобусов, внедрения системы электронного билетирования автобусные парки приняли собственные программы стимулирования водителей, платя оклад, плюс бонусы за безаварийность и так далее.
Когда перевозки приостанавливались, автобусные парки не могли поддерживать принятый уровень оплаты труда водителей, насколько я знаю, это не меньше 180 тысяч тенге. Многие ушли, скорее всего, безвозвратно. В Щучинске пассажирские перевозки организованы несколько иначе. ИП со своими автобусами составляют ассоциацию перевозчиков. Последняя заключает договор на оказание услуг по перевозке пассажиров с акиматом. Ситуация сейчас там такая: водители по найму ушли, предприниматели сами вынуждены сесть за руль автобусов, чтобы не нарушать условий договора.
— Давайте поговорим о тарифах на пассажирские перевозки…
— Политика центральных госорганов, включая профильное министерство и Комитет автомобильного транспорта, – все городские регулярные пассажирские перевозки включить в перечень социально значимых. Это дает возможность регулировать тарифы, поддерживать перевозчиков, субсидируя их убытки из-за относительно низких тарифов. Субсидирование затрат перевозчиков предусмотрено в нескольких городах, в селе Шортанды субсидируются пригородные маршруты. В области на эти цели предусмотрено 597 млн тенге, а всего 710 млн за счет дополнительных целевых трансфертов из республиканского бюджета.
Бюджетных средств на всех не хватает, поэтому тарифы время от времени пересматриваются. Например, в Щучинске увеличение тарифа на городские автобусные перевозки сейчас на стадии утверждения городским маслихатом. Предполагается повышение до 110 тенге.
В Кокшетау изменение тарифа на стадии обсуждения, предположительно – 100 тенге при оплате транспортной картой, оплата проезда наличными останется без изменений – 150 тенге. Мера эта вынужденная: во-первых, дефицит бюджета, во-вторых, повышение тарифа поможет автопаркам сохранить водителей.
— Александр Владимирович, «на носу» профессиональный праздник работников транспортной отрасли. Как отмечать будем?
— Массовые мероприятия под запретом, поэтому никаких торжеств не предусмотрено. Однако мы не забыли о людях, кто честно трудится в отрасли, кто отдал ей всю жизнь и сейчас на заслуженном отдыхе. Поощрим лучших из лучших высшими знаками отличия, почетными грамотами и благодарственными письмами. И вместо поздравления: пандемия рано или поздно закончится, все сферы экономики заработают в обычном режиме, тогда и восстановится спрос на любые виды перевозок.
