Этому сооружению более 100 лет. Оно является свидетелем поэтапного развития аграрного сектора Казахстана со времен царизма. А будь каменное строение лицом одушевленным, само могло бы, наверное, объективно рассказать очень непростую для понимания нашим современником, противоречивую и жестокую, бурно развивающуюся историю степи с начала ХХ века.
Сегодня это строение можно не заметить, даже если проезжать мимо в непосредственной близости – оно, как говорят, «постепенно врастает в землю». Разрушающаяся мостовая переправа предполагалась для преодоления водного препятствия – речушки, бывавшей достаточно бурной. Теперь у нее другое течение: выход к Ишиму (р. Есиль) перегораживает высокая насыпь для современной автомагистрали, связывающей юго-западную окраину Акмолинской области со столицей Казахстана через Атбасар, и выходом дальше на восток.
Как позже удалось выяснить, сохранившаяся кладка из старательно обработанного камня, сложенная в форме двух букв «П», зеркально расположенных друг к другу – это опоры серединного пролета моста. Всего предполагалось пять таких элементов конструкции. Начало и конец эстакады обозначала насыпь, участками сохранившаяся до наших дней. В центре дно водоема было надежно устелено таким же, как на главных опорах, камнем.
О «Колчаковском мосте» многие знают, поэтому приезжают даже издалека: на него посмотреть, оставить привычную надпись: «Здесь был я (мы)». На объект никогда, конечно, не было охранных грамот, хотя эта стройка имела значение. Еще какое! Памятуя, наверное, об этом, экскурсанты запечатлевают себя на фоне сооружения и выставляют фото в интернете.
Иногда под такими кадрами спонтанно возникают дискуссии, как, например, вот эта на популярном сайте «Одноклассники»: «Где? Возле Киймы?» – «Мост, нигде не указан… хочется узнать подробнее…» – «Это – мост Колчака, он сам был в наших краях, на Кийму обещал железную дорогу провести» – «А это достоверный факт?», «Жаль, что нет никакой информации».
Из обмена мнениями можно судить о наших знаниях о прошлом своего края…
Елеубек Тналин (земляк-краевед, проживает сейчас в Алматы – перебрался поближе к Центральному госархиву) собирает историю по сохранившимся фактам в «голом виде», т.е. старается не воспринимать идеологическую окраску реальных событий. Его-то я и спросил:
— Елеубек Ашимович, этот «мост» называют то «Запорожским», то «Кийминским» (по названиям ближайших поселений Жаксынского района), но чаще всего – «Колчаковским». А почему, как думаете?
— Неофициальные, конечно, названия. На дорожных указателях можно прочесть названия не мостов, а водоемов, через которые проложен путь. Но и о происхождении таких «народных» названий можно узнать из документов. Если говорить о мосте, о котором спрашивают пользователи интернета, то здесь проектировалась и строилась Южно-Сибир-ская железная дорога. Сохранились документы, упоминающие разъезд Запорожский и станцию Кийма. И вот еще…
Тналин показал копию любопытного свидетельства из архива: чертеж, озаглавленный «Проектъ моста ригельно-подвесной системы длиною по настилу 20.20 саж. (саженей, это около 43 метров – прим. авт.) на логу Талдысай между поселками Чуднымъ и Запорожскимъ Атбасарского уезда». На документе не указана дата проектирования. Но, как оказалось, чертеж был привязан к карте переселенческих участков Акмолинской области, составленной по данным 1913 года (на снимке – фрагмент карты – прим. авт.).
На этой карте, кроме знакомых нам населенных пунктов, указан строящийся путь от Орска (Челябинская обл.) через Атбасар в Акмолинск. Далее дорога направлялась в Семипалатинск. Всего – 1618 верст (1726 км). По тем временам проект представлялся не просто громадным, но и чрезвычайно важным: до большого строительства перевозка излишков зерна гужевым транспортом за сотни верст обходилась дороже стоимости самого продукта. Именно поэтому местные крестьяне охотно участвовали в строительстве: на возмездной основе отряжали подводы для перевозки грунта, сами нанимались поработать и заработать. Они больше других мечтали об удобном и выгодном пути.
Осуществлению плана всегда что-нибудь мешало: экономическая ситуация в стране, войны, смена руководства, вопрос о целесообразности продолжения работ именно здесь, а не в другом месте… Сначала маршрут изменили 24 февраля 1917 года: вместо Семипалатинска дорогу от Акмолинска повели на Петропавловск. Позже исправили отрезок перед Атбасаром. В конце концов, дорогу проложили немного севернее нашего моста – там, где и построили новые железнодорожные станции, выросшие потом в районные центры Есиль, Жаксы.
А сооружение около сел Запорожье и Кийма оказалось ненужным и было предано забвению.
Газета «Новая степь» (предшественница сегодняшней «Акмолинской правды») фиксировала важные факты экономического развития региона. В своем очередном номере 12 января 1929 года она рассказывала о досрочной сдаче в эксплуатацию дороги до Акмолинска, а 19.03.1930 года – сообщила о соединении этого пути с северным участком Туркестано-Сибирской магистрали. К победным рапортам со словом «досрочно» следует относиться с изрядной долей лояльности. Обстоятельства времени диктовали свои реальные строки. Главное – дорогу, которую начинали проектировать и воплощать в реальность с конца XIX века, все-таки достроили.
Какой бы интересной ни представлялась тема строительства первой железной магистрали на территории Акмолинской области, не дают покоя вопросы: при чем здесь Александр Колчак, оставивший кровавый след в истории нашего края? Когда и как флотоводец, командовавший в то время сухопутными войсками, успел поучаствовать в перспективном проекте мирного строительства (Верховным правителем его избрали 18 ноября 1918-го, а уже год спустя он потерпел крупнейшее поражение от армии 26-летнего Михаила Тухачевского)?
Между названными датами произошло еще одно событие, имеющее решающее значение и способное многое прояснить: в марте 1919 года Совет министров Верховного правителя (должность главы Российского государства, учрежденная после переворота 1918 года – единственным, кто ее занимал, был адмирал А. Колчак) утвердил смету железнодорожного строительства. Наиболее крупный кредит получила именно Южно-Сибирская магистраль.
По мнени экономистов, здесь «эффективность казенных субсидий оказалась довольно высокой, и уже к лету 1919 года общая протяженность уложенных стальных путей составила 160 верст». Надо в этой связи вспомнить инженера Алексея Ларионова – он управлял министерством путей сообщения в правительстве А. Колчака. Сведений об идеологических устремлениях умелого организатора и рационализатора найти не удалось, но он точно был радетелем ускоренного железнодорожного строительства…
Григорий СПОДЕНЕЦ,
собкор «АП».
Жаксынский район.
Фото автора.
