Мало кто знает, что в этом году исполняется сто лет со дня прибытия первого поезда на станцию Кокшетау. Произошло это событие второго июня 1922 года. Ныне железные дороги — один из основных видов грузовых и пассажирских перевозок в нашей стране.
В. Трусов в книге «Первая Казахстанская» пишет: «История железной дороги уходит в дореволюционное прошлое, когда Казахстан был колонией царской России. Еще в 1906 году русские инженеры разработали проект дороги от Петропавловска до реки Чу. «Сдать в архив…» — такова была резолюция царского правительства на этом проекте.
Позже, в 1918 году, советское правительство приняло решение строить железную дорогу от Петропавловска на Кокчетав — как продовольственную магистраль первостепенной важности. Чтобы ликвидировать голод в Центральной России, нужен был, в первую очередь, хлеб. В Акмолинской же области в это время находилось до 40 млн. пудов зерна. Вывезти его — значило ослабить голод в России, укрепить завоевания революции»…
После революции создается аппарат управления стройкой и начинается работа. Строительство было тяжелым, из-за начала гражданской войны его приостанавливали. Но как только наступило мирное время, народ принялся налаживать хозяйство страны. Строительство новой жизни в Казахстане было сопряжено с большими трудностями: транспортное сообщение и связь практически отсутствовали, не хватало квалифицированных рабочих. Однако за годы первой и второй пятилеток территория республики, считавшаяся краем верблюжьих караванов, стала покрываться сетью железнодорожных путей.
Осенью 1920 года стало возможным возобновить работы в Кокшетау. Был объявлен призыв жителей. Читаем в архивных документах: «Небывалым количеством участников отличился субботник 19 сентября 1920 года. В этот день на Кокчетавскую линию вышло работать до 900 человек. Губернская газета «Мир труда» сообщала, что никогда раньше в Петропавловске в субботниках не участвовало такой массы людей. На субботники приезжали даже крестьяне в то время из Архангельской, Бишкульской, Боголюбовской, Вознесенской волостей.
Велик был энтузиазм, трудовой подъем строителей железной дороги.
На одном из съездов в беседе с делегацией из Казахстана Владимир Ильич Ленин подчеркивал необходимость строительства железной дороги Петропавловск-Кокчетав. «Из беседы мы поняли, — писал впоследствии делегат от Кокчетавского уезда тов. Жуков, — какое большое значение придает Ленин будущему нашего края».
Несмотря на тяжелые бытовые условия, болезни и недостаток питания, несмотря на происки врагов, строили рабочие свою «дорогу в будущее». Немало было среди них настоящих героев. В дни белогвардейского мятежа 1921 года строители Кокчетавской дороги Федоров, Берзен, Ершов под обстрелом банд не прекращали восстановительные работы. Многие рабочие и служащие строительства были убиты бандитами. Кровью честных тружеников политы первые километры железнодорожной магистрали. В связи с неурожаем в 1921 году еще больше обострился голод. В Казахстан ехали люда из Татарии, Башкирии, Поволжья и других мест. Строительство приобретало еще более срочный характер…»
В сентябре 1921 года Ленин подписал постановление Совета труда и обороны о продлении укладки пути до города Кокчетава. Благодаря сплоченности коллектива, высокой сознательности рабочих, их самоотверженному труду задание партии и правительства было выполнено досрочно. Почти на месяц раньше намеченного срока, в июне 1922 года, рельсы были проложены до Кокчетава. Акмолинская губернская конференция строителей в адрес Совнаркома направила телеграмму Владимиру Ильичу, где строители передавали вождю «искреннее пролетарское спасибо» и обещание «в будущем осуществлять задания рабоче-крестьянского правительства с таким же успехом».
Огромные выгоды, полученные народным хозяйством Казахстана от эксплуатации Кокчетавской дороги, побудили правительство республики ходатайствовать о продлении этой дороги на юг. В докладе за 1923 год члена Акмолинского губисполкома И.Томчука об экономическом значении данной железнодорожной линии говорится о необходимости продления дороги к югу от Кокшетау на 66 верст, до станции Щучье. Продление железнодорожного пути признается крайне необходимым и обусловливающим нужды восстанавливаемого хозяйства. В октябре 1925 года путь к ст. Щучье был подведен.
О необходимости в данной железнодорожной магистрали также говорилось в периодической печати. Вот что пишет газета «Степная звезда» в №64 от 30 сентября 1926 года: «первой казахской железной дорогой нужно считать небольшую пока, начатую в тяжелые и голодные годы железнодорожную ветку Петропавловск – Кокшетау, продолженную до Щучьего. Она имеет огромное значение на продовольственном фронте, с этой целью она и строилась. Более миллионов пудов хлеба было переброшено по ней к Сибирской магистрали для отправки в голодное Поволжье. В текущем 1926 году при благоприятном решении вопроса о продвижении дороги на юг можно будет произвести обследование до села Алексеевка, расположенного в богатейшем хлебном районе и продолжить железнодорожное полотно на 50 верст к югу от Бурабая. Технически для этого нужно перебросить рельсы со Сростенской железной дороги в Семипалатинскую губернию» (так в документе).
Для Акмолинского региона строительство железнодорожной магистрали Бурабай — Акмолинск было крупным объектом. Далее, уже в ходе строительства железнодорожной линии Кокшетау – Акмолинск – Караганда (1929 – 1931 г.г.) начали функционировать паровозное и вагоноремонтное депо в городе Акмолинске, дизельная электростанция…
В те годы резко возросло значение железных дорог в транспортной системе нашей страны. Это стало особенно очевидно в годы Великой Отечественной войны, когда налаженное железнодорожное сообщение с Казахстаном позволило проводить эвакуацию людей, техники, целых предприятий и вывозить за пределы республики необходимые для фронта товары.
За лучшие технико-экономические показатели в соревновании железнодорожников страны Карагандинской железной дороге (управление ее находилось в городе Акмолинске) и депо станции Акмолинск было вручено переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны. В 1945-1946 годах на участке Акмолинск – Караганда были уложены вторые пути. Это имело огромное значение для перевозки на промышленный Урал карагандинского угля и других грузов. С освоением природных богатств неразрывно связано развитие железнодорожного транспорта в области.
Велика была роль железной дороги и в освоении целинных земель, которое не только обусловило высокие темпы развития промышленности, транспорта, строительной индустрии, но и стало импульсом для дальнейшего ускоренного развития железнодорожного хозяйства, повышения его технического оснащения. В эти годы были построены вторые пути железнодорожной линии Акмолинск – Тобол, узкоколейные линии Атбасар – Тахтаброд, Атбасар — Краснознаменка; во временную эксплуатацию была пущена линия Есиль – Аркалык. В целом пропускная способность железных дорог региона в эти годы увеличилась в 2,5 раза. А с 1954 по 1986 годы, как свидетельствует статистика, эксплуатационная линия главных путей увеличилась в 1, 7 раза, отправление грузов возросло в 16 раз.
Пока существует железнодорожная сеть страны — работает, действует экономика. Как отмечают учёные, любой непредвиденный «узелок» на этой пронизывающей всю страну сети немедленно сказывается на работе десятков смежных хозяйственных отраслей. Отсюда — высочайшая требовательность к железнодорожникам, к их четкой, ритмичной работе. Титаническим трудом была заложена и определена в те годы прошлого века — бурные, трудные, грозные, — стальная магистраль области. «И скажут когда-то потомки про наше время: люди тогда были как тени, а дела их были — как скалы», — писал М.Кржижановский.
Гульбаршин Салык,
краевед, член Союза журналистов Республики Казахстан.
