Не только помнит о каждой проблеме, озвученной акмолинцами на прошлогодней встрече, но весь год держал их на контроле, – это стало очевидным для участников прошедшей встречи с министром транспорта РК Маратом Карабаевым.
Сложившееся ранее впечатление о нем, как о человеке, не дающем популистских обещаний, умеющем аргументированно сказать: «Нет. Этого сделать пока не сможем», оказалось верным.
Разговор с акмолинцами Марат Карибжанович начал с информации о том, что сделано за год по трассам, вызывающим наше особое беспокойство: Кокшетау – Омск, Макинск – Аксу – Торгай, Жезказган – Петропавловск, Астана – Коргалжын…
По каждой из них разработана документация, определены подрядчики, работы на участках, проходящих по территории нашей области, начаты, завершатся в будущем году. Понятно, что быстрее не получится.
Почему избран вариант именно среднего ремонта, Марат Карабаев объяснил доступно: «Специализированный средний ремонт во много раз дешевле реконструкции, для которой нужно составлять ПСД. Она дорогостоящая, составляется долго, устаревает быстро. Для проведения среднего ремонта достаточно ведомственной экспертизы, сроки ее проведения – меньше месяца».
По словам министра, нареканий на качество дорог и коррупционных рисков станет меньше, когда в полной мере заработает единая республиканская цифровая платформа, на которой будет оперативная и доступная всем информация о подрядчике, стоимости работ, на какой стадии они находятся, кто проверял, сроки…
– Я занимаюсь экспортом зерновых культур, – обратился к министру один из участников встречи. – В Кокшетау всего семь перевозчиков зерна работали с европейскими странами. Это помогало снять остроту проблемы с элеваторами (там берут зерно разного качества), вообще со сбытом урожая. Сейчас помочь нашим фермерам не можем. У нас элементарно нет иностранных бланков – разрешений для международных грузоперевозок, выдаваемых каждой страной.
Причины возникновения этой проблемы – тема отдельного материала. Свою роль сыграл и геополитический фактор, но в большей степени – крупные казахстанские грузоперевозчики, закрепившие явно несправедливый порядок распределения и без того значительно сократившегося количества разрешений. Плюс – недальновидная, по словам Марата Карабаева, позиция Министерства финансов в этом вопросе.
Возглавляемое им ведомство работает над тем, чтобы разрешение могли получать все заявители, у кого есть конкретные грузы. При этом бланки станут именными, чтобы предотвратить перепродажу. Но вместе с добросовестными, заинтересованными владельцами транспортного бизнеса это можно сделать быстрее.
– Приезжайте в Астану, инициируйте совместную встречу с другими перевозчиками, прежде всего, с теми, кто в свое время монополизировал распределение разрешений. Вместе обратимся в Министерство финансов, – алгоритм, предлагаемый Маратом Карибжановичем, видимо, оптимален не только в решении этого вопроса.
Участие не только бизнеса, но и общественности понадобится и в решении больной для всех проблемы: государство вкладывает немалые деньги в строительство и ремонт дорог. На глазах у всех за сезон их разбивают частные большегрузы, везущие щебень, песок, добытые частниками на взятых в аренду карьерах.
Ситуация может кардинально измениться лишь после установки на наиболее «популярных» маршрутах грузовых арок, фиксирующих общий вес автомашины. Плюс видеокамеры, автоматически выставляющие штрафы за превышение веса. 220 из них уже в этом году интегрируют с системой «Сергек». Также в министерстве планируют выдавать специальные разрешения на перевозку грузов, чтобы ограничить количество тяжелых самосвалов на дорогах общего пользования.
Штрафы за перевес планируются немалые – до 180 000 тенге. Налагаются они на перевозчика. Но в перспективе платить придется и заказчику, а потом и поставщику груза. Если продавец более трех раз нарушит требования, отбирается лицензия на недропользование.
Министр Карабаев категорично отреагировал на предложение одного из пришедших на встречу перевозчиков повысить норматив нагрузки на ось до 14 тонн: «Не будет этого. Везде в мире проезд карьерных грузовиков по автодорогам общего пользования запрещен. Казахстан, вероятно, единственная страна, где такое допускается. Мы хотели ввести запрет с 2023 года, но участники рынка попросили время, чтобы бизнес подготовился. Поэтому тяжелые карьерные грузовики уберем с казахстанских дорог в конце 2025 – начале 2026 года. Сейчас транспортные ассоциации должны говорить об этом предпринимателям».
Платных дорог будет больше. И не только автобаны и четырехполосные. «Взимать плату можно с любого хорошего участка с интенсивным движением. В этом году плату введем на участках протяженностью 1 800 км, в следующем – более 2 000 км. То есть на всех дорогах, где в этом году проходит реконструкция», – сказал министр.
Аргумент «самый дешевый проезд у нас в Казахстане: один км – один тенге» встречен был в зале с иронией. Но… На самоокупаемость выходить в любом случае придется. Сегодня содержание дорог обходится нашей отнюдь не бездонной казне очень недешево.
Почти двухчасовой разговор был интересен, многие из предложений, как говорится, были «взяты на карандаш». Но встреча могла быть еще более эффективной, если не было бы вопросов из категории «лишь бы спросить».
«Скажите конкретнее, какие именно дороги в Бурабайском районе вас не устраивают. Мы отремонтируем», – говорил Марат Карабаев. В ответ: «Ну вообще, инфраструктура…»
Жаль времени, украденного у действительно конструктивного и полезного диалога.
Ирина БАУДИНОВА.
