Татьяна Анодина — женщина-легенда, «железная леди авиации», «царица российской авиации», так ласково ее называют коллеги, подчиненные и журналисты. Сегодня Анодина — доктор технических наук, профессор, академик, заслуженный деятель науки, кавалер высоких государственных наград России, Казахстана, других государств, лауреат высшей награды международной гражданской авиации Премии Э. Уорнера, председатель Межгосударственного авиационного комитета, который не только профессионально расследует причины катастроф, но и сертифицирует авиакомпании, аэропорты. В МАК состоят страны бывшего СССР.
На счету организации расследование 550 авиационных происшествий в 76 странах мира. Причины авиакатастрофы, которая унесла жизни 21 человека под Ал маты в январе прошлого года, также расследуются в МАК. Авторитетное мнение о результатах расследования, о перспективах и уровне развития авиации в Казахстане и СНГ Татьяна Анодина высказала в эксклюзивном интервью для «Казахстанской правды».
— Татьяна Григорьевна, в начале нынешнего года, как вы знаете, под Алматы произошло авиационное происшествие, которое унесло 21 жизнь. Сейчас в МАК идет расследование причин крушения воздушного судна CRJ 200. Каковы результаты работы специалистов?
— Прежде всего, я хотела бы принести свои глубокие соболезнования родным и близким погибших в авиакатастрофе 29 января 2013 года.
Расследование этой катастрофы в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации ИКАО проводит совместная Комиссия Казахстана и Межгосударственного авиационного комитета.
Хочу подчеркнуть, что цель расследования — исключительно установление причин и разработка мероприятий, для того чтобы предотвратить подобные происшествия в будущем. То есть оно не подразумевает установления доли чьей-либо вины или ответственности. В расследовании задействованы уполномоченные представители Канады как государства — разработчика самолета и США как государства — разработчика двигателей, советники из Министерства транспорта Канады, Федеральной авиационной администрации США, фирм Bombardier Inc и General Electric. В расследовании участвуют лучшие специалисты МАК.
Сейчас комиссия завершила полевой этап расследования. Закончили обработку данных наземных и бортовых средств объективного контроля, анализ метеообстановки. Продолжают анализироваться материалы по деятельности авиакомпании, организации летной работы и технического обслуживания самолета. Впереди еще достаточно масштабный анализ и сопоставление всех данных, которые будут получены по всем этапам проверки.
Когда расследование будет закончено полностью, комиссия подготовит окончательный отчет, который будет опубликован и направлен в Международную организацию гражданской авиации.
Стоит отметить, что МАК как международный независимый орган провел расследование более 550 авиационных происшествий, из них около 40% в 76 странах мира. С нашими казахстанскими коллегами мы расследовали 13 авиационных происшествий, включая международные в Индии, Пакистане, Филиппинах, Иране.
— Ваша организация и вы са—Г ми много лет занимаетесь вопросами развития гражданской авиации в странах нашего региона. Как вы оценили бы авиацию Казахстана на сегодняшнем этапе?
— Казахстан входит в МАК с момента его создания, то есть с 1991 года. Кстати, одним из инициаторов создания МАК как международной авиационной организации Евразийского региона был Президент Республики Казахстан Нурсултан Абишевич Назарбаев. Конечно, за эти годы в отрасли гражданской авиации изменилось многое, я бы сказала, сама авиация изменилась глобально. Новые современные самолеты, аэропорты, высокий уровень обслуживания и что самое главное — безопасность полетов. На мой взгляд, за последние годы инфраструктура гражданской авиации Казахстана динамично развивалась.
Но совершенству нет предела. Например, не секрет, что проблемой для авиации Казахстана была и пока остается пропускная способность аэропортов. А это почти всегда сдерживает развитие как региональных, так и международных перевозок. Насколько я знаю, руководство страны уже поставило задачу увеличить в 2 раза пропускную способность аэропортов городов Астаны и Алматы за 2 года и привести в соответствие международным стандартам ISAGO все аэропорты областных центров.
В ноябре нынешнего года Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана планирует отчитываться перед Евросоюзом по выводу ряда авиакомпаний страны из «черного списка» — это серьезная как техническая, так и политическая работа.
— Какие изменения в гражданской авиации нашей страны вы могли бы отметить?
— Ветер перемен Казахстану в плане авиации принес только хорошее, прогрессивное. Коренные изменения коснулись всех направлений развития гражданской авиации страны. Например, аэропорты Астаны и Алматы получили международные сертификаты МАК для выполнения всепогодных полетов по III категории ИКАО. Появились аэровокзальные комплексы, выросли уровень и культура обслуживания пассажиров, введены в эксплуатацию новые комплексы систем навигации и управления воздушным движением. Сегодня Правительство Казахстана ставит еще более амбициозные цели — в ближайшие годы оборудовать и сертифицировать все аэропорты Казахстана под соответствующие категории ИКАО. Я надеюсь, задуманное свершится уже в ближайшем будущем. Кроме того, парк воздушных судов местных авиакомпаний обновляется постоянно. Выросло новое поколение авиационных специалистов, подготовленных в Национальной академии гражданской авиации в Алматы. Я знаю, что на подготовку специалистов в Правительстве Казахстана планируют выделить больше 3 миллиардов тенге. Вклад в подготовку казахстанских специалистов в области безопасности полетов внес и МАК в рамках международного проекта ИКАО-МАК, в реализации которого активно участвуют США, страны Евросоюза, Россия, Казахстан и другие.
Большое количество положительных изменений в отрасли гражданской авиации Казахстана произошло за последние два года. В частности, могу еще отметить вывод из эксплуатации самолетов, не соответствующих требованиям безопасности, разработку правил допуска авиакомпаний на осуществление внутренних перевозок. Ваша страна закончила укрупнение центров управления воздушным движением, которые оборудованы современными системами мировых стандартов. Открыто 28 новых воздушных коридоров.
— А как, на ваш взгляд, в це-: лом развивается гражданская авиация стран СНГ? Какие из государств являются лидерами в этой отрасли?
— Во всех наших государствах гражданская авиация развивается динамично, выделить явных лидеров нельзя. Время не стоит на месте, особенно в летном деле. Двадцать лет назад произошли кардинальные изменения в стратегически важном для мировой авиации Евроазиатском регионе — обширной территории мира, соединяющей своим воздушным пространством Европу, Азию, Ближний и Дальний Восток, Северную Америку.
В 1991 году был создан единый орган — МАК как организация государств Евразийского региона. Указами президентов и постановлениями правительств государств-участников, в первую очередь Казахстана и России,были определены его полномочия в области безопасности полетов. Создание комитета поддержали в ИКАО, мы подписали с Президентом и Генеральным секретарем ИКАО стратегическое Соглашение о сотрудничестве. В документе прописано, что наш главный принцип — это приверженность международному праву, уважение национального суверенитета, взаимное доверие и общее стремление к динамичному и безопасному развитию авиации на основе единых международных правил и процедур. Именно эти правила — залог развития авиации в нашем регионе.
За эти годы мы создали эффективный и сбалансированный механизм регионального и международного сотрудничества в области гражданской авиации и авиационной индустрии. Стали равноправным партнером в глобальной системе авиационной безопасности.
Даже в сложный кризисный и посткризисный периоды наши ведущие авиакомпании достигли существенного роста объема перевозок. Точно выше среднемировых темпов.
Сегодня перед гражданской авиацией стоит целый ряд задач — реализация принципа независимого расследования авиационных происшествий, объединениеусилий государств в области сертификации воздушных судов и аэродромов. Кроме того, нужно создавать глобальную аэронавигационную систему, за вклад в реализацию которой, в том числе гражданское применение GPS-ГЛОНАСС, я получила от имени 190 государств высшую награду ИКАО — премию Эдварда Уорнера.
— Сейчас активно муссиру-: ется идея создания Единого воздушного пространства стран Таможенного союза и внедрения принципа «открытого неба»? Как вы считаете, насколько эти меры необходимы сегодня?
— Это очень непростой вопрос. Идея сложная политически и экономически, она связана с экстерриториальным применением национальных законов, которые, увы, пока не гармонизированы в достаточной степени. Аэто исключает так называемое «искусственное» ускорение процесса. Сейчас пока реализо-вывать принцип «открытого неба» без сбалансированного подхода к межгосударственным и национальным интересам преждевременно. И это не только мое мнение, а мнение Межгосударственного совета по авиации, в котором представлены высшие авиационные профессионалы и руководители всех наших государств. Инфраструктура еще не готова, асамо создание общего воздушного пространства противоречит принципам, которые декларирует ИКАО.
В целом позиция ИКАО, высказанная на дипломатических конференциях (1998, 2009 гг.), остается неизменной. Политика «открытого неба» между государствами мирового авиационного сообщества — преждевременна. Эту позицию представители ИКАО подтвердили и на последней Всемирной авиатранспортной конференции в Монреале. Тогда государствам было рекомендовано решать вопросы на основе соглашений о воздушных сообщениях. С чем связаны такие выводы? Дело втом, что различный уровень развития авиационных отраслей и особенностей их структур, авиационные администрации СНГ вынуждены руководствоваться желательным и достаточным уровнем защиты интересов национальных перевозчиков, необходимостью контроля за конкуренцией, учетом равных конкурентных условий для них.
Предложения о либерализации рынка международных воздушных перевозок неоднократно рассматривались на заседаниях Совета по авиации всех государств — участников Межгосударственного соглашения о гражданской авиации (включая Россию, Казахстан и Беларусь). Да, там было сказано, что либерализация рынка авиаперевозок необходима, а переход к принципу «открытого неба» должен был постепенным — по мере готовности всей авиационной инфраструктуры. Туда входят многие аспекты — это и совершенствование структуры управления воздушным движением, расширение пропускной способности аэропортов и аэровокзальных комплексов, готовность национальных авиаперевозчиков и др. Как говорится, «Москва не сразу строилась». У стран Евросоюза, например, на разработку подходов к регулированию общего авиационного рынка на принципах либерализации и «открытого неба» ушло почти 30 лет. При этом авиакомпании государств — не членов ЕС (в том числе США) — для выполнения внутренних перевозок не допускаются.
— К слову, о зарубежных авиалиниях. Не секрет, что парк воздушных судов компаний стран СНГ в основном состоит из самолетов западного производства. В скором времени планируется ввести таможенные пошлины на ввоз воздушных судов производства третьих стран на территорию Таможенного союза. Ограничит ли такая мера использование самолетов этих типов?
— Тут дело в том, что конкурентоспособных самолетов в требуемых объемах и всех необходимых сегментах, в том числе широкофюзеляжных, в странах ТС производится недостаточно. И поэтому авиакомпании вынуждены обращаться к зарубежным производителям. И конечно, авиационные власти всегда были против таможенных пошлин на ввозимую авиационную технику. Такого нет ни в одной стране мира. Сбор пошлин фактически ставит наших перевозчиков в неравные конкурентные условия по сравнению с зарубежными, имеющими широкий выбор авиатехники. Это, кстати, касается и использования летного состава из-за рубежа. Вопросы таможенных пошлин и защиты интересов своих авиапроизводителей неразрывны и не раз рассматривались на сессиях совета с участием представителей авиационной промышленности Украины, России и Узбекистана. Есть несколько классов самолетов, которые серийно не выпускаются и к выпуску не планируются. Но они очень востребованы в авиакомпаниях. Я считаю, что по крайней мере в отношении прежде всего этих самолетов должен быть решен вопрос об отмене таможенных пошлин. Тем более что существует острая проблема замены морально устаревшей и неконкурентоспособной авиатехники, особенно в условиях больших затрат на продление ее ресурса и больших расходов топлива старыми авиадвигателями. Что касается таких воздушных судов, как RRJ-95B, Ан-148, Ан-158 и других, то в отношении таможенных пошлин на их зарубежные аналоги нужны сбалансированные решения. В конце концов нельзя забывать, что эти пошлины в конечном итоге лягут бременем на авиапассажиров в виде удорожания билетов, на которое вынуждены будут пойти компании. Нельзя забывать и главное — это безопасность полетов.
— Татьяна Григорьевна, известно, что некоторые государства формируют списки авиалиний и стран, которым запрещено выполнять полеты на их территории? Допустимы ли, на ваш взгляд, меры подобного рода?
— Я этого не приемлю. Отрицательно отношусь к этой тенденции и всегда поднимала этот вопрос на различных уровнях. Нельзя применять политику дискриминации и разделения государств на «хорошие» и «плохие». Такие действия, по сути, противоречат основному девизу ИКАО — «Авиация для сближения и взаимопонимания всех государств и народов».
— А как, по вашей оценке, будет идти развитие гражданской авиации в мире, в СНГ и Казахстане?
— Свой прогноз развития гражданской авиации в целом я бы назвала сдержанно оптимистическим. Такие же выводы сделаны на прошедшей в марте текущего года Всемирной авиатранспортной конференции. Да, в последние 15 лет развитие авиации определялось целым рядом кризисов, но устойчивая тенденция роста экономической активности населения в последние годы наблюдается. А потому и спрос на пассажирские и особенно грузовые авиаперевозки все равно будет расти.
В МАК ведется на постоянной основе мониторинг состояния и трендов показателей гражданской авиации наших стран. Главный вывод — ведущие авиакомпании региона конкурентоспособны, обладают большим потенциалом, даже несмотря на проблемы с инфраструктурой и большими операционными расходами, из-за роста цен на авиатопливо. Объединившись в МАК, мы смогли в области авиации избежать географической, регулятивной и экономической раздробленности. Благодаря этому среднегодовой темп роста рынка авиаперевозок существенно превосходит европейский и общемировой. К сожалению, основным сдерживающим фактором развития нашей гражданской авиации будет продолжать оставаться рост цен на топливо. Эти расходы составляют по мировой статистике около 30% от общего количества расходов авиакомпаний, а у наш их авиакомпаний — и все 40%.
Ведущие авиакомпании государств, входящих в МАК, безусловно, будут ориентироваться на динамично развивающийся Азиатско-Тихоокеанский регион, тем самым компенсируя потери, связанные с кризисом рынка в других регионах мира.
Что касается развития гражданской авиации в мире, то Международная ассоциация воздушного транспорта ИАТА улучшила прогноз по совокупной прибыли авиакомпаний по итогам 2013 года до 10,6 миллиарда долларов, в том числе и результаты работы гражданской авиации нашего региона. Согласно прогнозу ИАТА, в 2013 году рост спроса на пассажирские авиаперевозки составит примерно 5,4%, а на грузоперевозки — 2,7%. ИКАО в свою очередь прогнозирует устойчивый рост перевозок на следующие 20 лет. А к 2030 году объем регулярных пассажирских перевозок в мире ожидаемо увеличится более чем вдвое, с 2,9 миллиарда в 2012 году до более 6 миллиардов пассажиров в год.
Гражданская авиация Казахстана, принимая во внимание энергичные меры по ее постоянной поддержке Президентом и Правительством страны, сохранит высокие темпы развития. Я знаю, что в последние 2-3 года активно создаются необходимые условия экономического регулирования, налогообложения в сфере управления гражданской авиации, кроме того, внедряются инновационные технологии.
Казахстанцы могут гордиться своей гражданской авиацией и достигнутыми ею на основании последовательной государственной политики высокими результатами.
Беседовал Жанай ОМАРОВ.
Казахстанская правда
№№ 164-165 (27438-27439).
Среда 15 мая 2013 г.
