9 августа — День строителя
На вопрос: «Как строили дороги в период СССР и как это делают сегодня?» из примерно десяти дорожных строителей, с которыми мы разговаривали накануне их профессионального праздника, смог ответить только главный специалист отдела эксплуатации и безопасности движения Акмолинского областного филиала АО «НК «ҚазАвтоЖол» Талгат Ермеков.
Конечно, все мастера знают, что технологии, техника строительная, материалы иные, но только теоретически. Просто в силу возраста работать в то время им не довелось. А Талгат Тегинбаевич «встал на лопату» еще в конце 80-х годов прошлого столетия. Уже старшеклассником подрабатывал во время летних каникул дорожным рабочим. Так что профессию выбрал осознанно, тургайский парнишка поступил в Усть-Каменогорский дорожно-строительный институт. После молодой специалист вернулся в родной Аркалык. Год проработал в ПТО, а потом ушел на производство.
«Двигался», как все: мастер, прораб… Сменить профессию не помышлял даже в самые сложные времена, когда многие в бизнесе себя пробовали, второе-третье высшее образование получали: «Зачем? Куда мы без дороги, а дорога без нас?».
Инженеру-дорожнику, начальнику участка компании «Кокшетау Жолдары», руководителю проекта «Средний ремонт участка а/д Р-12 «Кокшетау — Атбасар» км 102-158» Евгению Малюченко всего 33 года. Но его профессиональный путь очень схож с трудовой биографией Талгата Ермекова. Год проучился в Кокшетауском университете им. А. Мырзахметова по специальности «Организация дорожного движения» и перевелся на заочное отделение: «Не хотел родителей напрягать, решил сам на жизнь зарабатывать. Понял, что дороги — это мое дело. Самое, что ни на есть мужское». Тоже «с лопаты начинал», три года работал дорожным рабочим, мастером, прорабом… Позже уже по направлению дорожно-строительной компании «Кокшетау Жолдары» окончил Казахский автомобильно-дорожный институт имени Л. Б. Гончарова.
Не скрывает, что было и такое: «Устал, не могу больше. Но родители поддерживали: «Надо потерпеть, все получится». Да и сам понимал, что дороги — это надежно, были и будут».
Дорожным рабочим Николаю Световому, Александру Попову, Артему Лукьянчику — слегка за 20. Каждый из них обучился в колледже по специальности, связанной с обслуживанием автомобилей. И все трое твердо намерены связать свою жизнь со строительством дорог, высшее образование получить именно по этому профилю: «В сезон зарабатываем прилично. Зимой нас тоже работой обеспечивают, без дела не сидим. Через пару лет можно и о квартире своей подумать».
— Ребята, вы же и в дождь, и в зной работаете. Родных неделями не видите, живете в полевых условиях?
Отвечают, не сговариваясь: «Сложно, конечно. На улице — жара 40 градусов. Асфальт кладем — под ногами градусов 100. Если обувь специальную не надеть, то подошва сгореть может. Но оно того стоит. Да и условия нам стараются создать хорошие. Вплоть до кондиционера в вагончике, стиральной машинки. Питание вообще отличное. Главное, стараться себя показать. Таких в «КокшетауЖолдары» ценят, поддерживают».
Действительно, в солидной организации и социальный пакет, предусмотренный коллективным договором, впечатляет: «13 зарплата», оздоровительное пособие к отпуску, беспроцентная ссуда на покупку жилья. По словам Евгения Малюченко: «Помогают и в горе, и в радости». Причем чем дольше и лучше человек работает, тем и дивидендов больше получает. Коллектив стабильный, работают с полной отдачей.
— У нас все возможности для профессионального роста созданы, — рассказывает Евгений Викторович. — Наши специалисты и в Канаде, и в Германии, и в России на обучающих семинарах бывают. Я в Италию съездил. Все лучшее, к нашему климату применимое стараемся внедрять.
— Поэтому так обидны оценки «диванных экспертов»: разворовали, растащили, — делятся наши собеседники. — Мы всегда говорим: приезжайте, встаньте рядом с нами, посмотрите, куда и сколько средств уходит, потом выводы делать будете.
Против общественного контроля никто не возражает, но справедливо говорят о том, что в числе оценивающих работу должен быть специалист, человек, понимающий, что есть технологии, позволяющие асфальт и в дождь, и даже в снег укладывать. Все зависит от подгрунтовки, технологии.
Что касается «разворовали», то воровать подрядчику — себе дороже, по условиям договора, ответственность за состояние дороги несет несколько лет. Все недоделки устраняет за свой счет. Да и механизм контроля за качеством работ со стороны заказчика отлажен, сбоев не дает.
По словам Талгата Ермекова, возможные коррупционные риски — на стадии проведения тендеров. Но они минимальны.
— Было такое, «продемпингуют», тендер выиграют, а у самих кроме ручки — ничего. Начинают субподрядные договоры заключать, время идет, — разъясняет Талгат Тегинбаевич. — Но такие — уже в реестре недобросовестных поставщиков услуг. Они с наших дорог уходят. В последние два-три года с такими подрядчиками не сталкивались.
Вопрос: «Когда же у нас дороги будут, как в Германии?» для профессионалов-дорожников риторически отнюдь не прозвучал. Ответ получили твердый: «Будут. Уже такими становятся». И в качестве примера — трассы «Hyp-Султан — Щучинск», «Нурсултан — Караганда»…
Конечно, очевидно, что с нашим климатом резкоконтинентальным добиться европейского качества куда сложнее, за большегрузами контроля должного нет, больно смотреть, как дороги разбивают, с финансированием сложно бывает. Но в будущее смотрят с оптимизмом: «За наши дороги нам перед людьми не стыдно».
Светлана ЗОРИНА.
Фото Айбека ДАНЬЯРОВА.
